Em 5 de Abril, depois do grande assalto a Santa Maria, o general Estillac registra que "tudo foi destruído, subindo o número de habitações destruídas a 5.000 (...) as mulheres que se bateram como homens foram mortas em combate (...) o número de jagunços mortos eleva-se a 600. Os redutos de Caçador e de Santa Maria estão extintos. Não posso garantir que todos os bandidos que infestam o Contestado tenham desaparecido, mas a missão confiada ao exercito está cumprida". Os rebeldes sobreviventes se dispersaram em muitas cidades.
Em dezembro de 1915 o último dos redutos dos revoltosos foi devastado pelas tropas de Setembrino. Adeodato fugiu, vagando com tropas no seu encalço. Conseguiu, no entanto, escapar de seus perseguidores e, como foragido, ficou ainda 8 meses escondendo-se pelas matas da região. Mas a fome e o cansaço, além de uma perseguição sem trégua, fizeram com que Adeodato se rendesse. Encerrava-se então, em agosto de 1916, com a prisão de Adeodato, a Guerra do Contestado.
Adeodato foi capturado e condenado a 30 anos de prisão. Entretanto, em 1923, 7 anos após ter sido preso, Adeodato é morto pelo próprio diretor da cadeia numa tentativa de fuga.
Estatísticas do confronto
Área conflagrada: 20.000 km²
População da época envolvida na área de conflito: aproximadamente 40.000 habitantes
Municípios do Paraná, na época: Rio Negro, Itaiópolis, Timbó, Três Barras, União da Vitória e Palmas
Municípios de Santa Catarina, na época: Lages, Curitibanos, Campos Novos Canoinhas e Porto União
Conseqüências imediatas
20 de Outubro de 1916: Assinatura do Acordo de Limites Paraná-Santa Catarina, no Rio de Janeiro;
7 de Novembro de 1916: Manifestações nos municípios do Contestado-Paranaense contra o acordo;
De maio a agosto de 1917: Sublevação popular no Contestado-Paranaense, pró Estado das Missões;
Maio e junho de 1917: Ascensão e assassinato do monge Jesus Nazareno;
3 de Agosto de 1917: Homologação final do Acordo de Limites;
Setembro de 1917: Instalação dos municípios de Mafra, Cruzeiro, Xapecó e de Porto União;
1918: Reinício da colonização no Centro-Oeste Catarinense, por empresas particulares;
Janeiro e maio de 1920: Revolta política em Erval e Cruzeiro;
Março de 1921: Revolta de caboclos contra medição de terras, entre Catanduvas e Capinzal.
Mais dados importantes
Início da Guerra: outubro de 1912
Tempo da Guerra: 46 meses (out/1912 a ago/1916)
Auge da Guerra: Março-abril de 1915, em Santa Maria, na Serra do Espigão
Final da Guerra: Agosto de 1916, com a captura de Adeodato, o último líder do Contestado
Combatentes militares no auge da Guerra: 8.000 homens, sendo 7.000 soldados do Exército Brasileiro, do Regimento de Segurança do Paraná, do Regimento de Segurança de Santa Catarina, mais 1.000 civis contratados.
Exército Encantado de São Sebastião: 10.000 combatentes envolvidos durante a Guerra.
Baixas nos efetivos legalistas militares e civis: de 800 a 1.000, entre mortos, feridos e desertores
Baixas na população civil revoltada: de 5.000 a 8.000, entre mortos, feridos e desaparecidos
Custo da Guerra para a União: cerca de 3.000:000$000, mais soldados militares
A Guerra do Contestado durou mais tempo e produziu mais mortes que a Guerra de Canudos, outro conflito semelhante em terras do Brasil.
Em cinco anos de guerra, 9 mil casas foram queimadas e 20 mil pessoas mortas.
Tertuliano Potiguara
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Tertuliano de Albuquerque Potiguara (Sobral, 27 de abril de de 1873 — Rio de Janeiro, 1957) foi um General-de-divisão brasileiro.
Filho de Antonio Domingos da Silva, português de nascimento e de Rosa Cândida de Albuquerque, nasceu na Serra da Meruoca, então pertencente ao território do município de Sobral. Estudou na antiga Escola Militar do Ceará, em Fortaleza, servindo depois na Infantaria, em 1889, no Rio de Janeiro. Foi promovido a alferes em 3 de novembro de 1894, 1º tenente em 6 de junho de 1907 e a capitão em 7 de abril de 1909. Era amigo pessoal de Floriano Peixoto. Serviu na Brigada Policial da Capital Federal no posto de major, de 1910 a 1914. Foi herói da Guerra do Contestado e da Revolta da Vacina. Durante toda a I Guerra Mundial, esteve na Europa a serviço, alcançando o posto de tenente-coronel por atos de bravura praticados na França, em 30 de outubro de 1918. Foi promovido a coronel em 8 de julho de 1921, por merecimento, a General-de-brigada em 20 de janeiro de 1923 e finalmente General-de-divisão em 6 de novembro de 1926. Participou da Revolução de Julho de 1924, do lago legalista, na cidade de São Paulo, comandando a Brigada Potiguara, sob ordens do General Eduardo Sócrates, combatendo os tenentes rebelados do Exército e da Força Pública de São Paulo. Liderou os combates no bairro da Mooca. Combateu, ainda, os revoltosos da Revolução Constitucionalista de 1932, em São Paulo. Foi eleito Deputado Federal pelo Ceará na Primeira República. Ao receber pelo correio uma encomenda, sofreu um atentado ao explodir uma dinamite, arrancando-lhe um braço. Faleceu no Rio de Janeiro. Em 31 de outubro de 1974, uma rua de Fortaleza foi batizada com o seu nome.
comentários.....
"Provalvelmente,o mesmo braço que um dia ele utilizou para matar uma menina de 15 anos"
-as terras eram por justiça,daquelas famílias,e o governo CENTRALIZADOR,preferiu combater civis analfabetos para dar as terras para estrangeiros,uma vergonha para o Brasil.
-ainda na história oficial escondem o fato,que o exercito brasileiro,utilizou covardemente,"aviões",para desfolhar as florestas do contestado com 2,4d fluid americano;para vencer um punhado de caboclos,analfabetos e mal armados,depois quando chamamos eles de chimangos ainda querem arrotar.
-é por isso que sou:federalista;maragato e uso lenço colorado;porque ?tenho orgulho de ser catarinense e brasileiro.
na verdade me esforcei o máximo para que o pessoal pudesse depois de tantos anos do fato acontecido;poder ter a possibilidade de tentar esclarecer os fatos sobre esse importante fato ocorrido em nosso Estado.Para mim TENHO CERTEZA que oficialmente esconderam na época as verdadeiras razões daquele conflito;empregaram a força,na verdade contra pessoas simples,analfabetas e pobres;expulsando-as e suas familias do lugar onde viviam;tenho comigo a certeza,de que atos como estes praticados pelas forças Imperialistas(chimangos),emporcalharam a história do Brasil.Creio ser importante desmistificar e desmascarar o governo Centralista que á 511 anos ainda domina e expolia o verdadeiro povo brasileiro,sempre usando a força,a coerção e a fraude;para lograr seu êxito;na usurpação dos direitos adquiridos e dos valores máximos das pessoas produtoras de valores.
"POUCAS PESSOAS TEM ALGUMA IDÉIA OU AVALIAÇÃO DO ESFORÇO SUPREMO MORAL E EXTRAORDINÁRIAMENTE DIFÍCIL,AÇÕES ALTAMENTE INTEGRADAS QUE UM INDIVÍDUO REQUER PARA CRIAR E MANTER OS TRABALHOS DE PRODUÇÃO DE VALORES PRODUTIVOS PARA A SOBREVIVÊNCIA DE SI MESMO E DOS DEMAIS."
Charles A. Gauld escreve:
"O gênio de Farquhar estaria mais do lado da visão e da capacidade de levantar dinheiro para expandí-las do que da administração eficiente e da economia de custos nas suas 38 empresas." (p. 301)
Ávido especulador, especulou fortemente com os papéis de suas próprias empresas. No início de 1913 Farquhar ficou sabendo que estava arruinado.
Farquhar tinha uma grande facilidade para se indispor com governantes e grupos nacionalistas. Mas as antipatias que provocava não eram totalmente sem fundamentos.
Muito empenhado e hábil na autopromoção de sua imagem, sempre se esforçou para fazer a imprensa mostrar suas ações como sendo "exemplo de um capitalista norte-americano altamente bem sucedido, um verdadeiro ícone do empreendedorismo estadunidense", razão pela qual deixou alguns admiradores.
Dentre esses destaca-se Assis Chateaubriand, Rei do Brasil, que se tornou o dono da maior rede jornalística do país. Essa amizade muito contribuiu para a ampla repercussão favorável de suas atividades. (Chateaubriand tornou-se o proprietário do O Jornal, em 1924, comprando-o com dinheiro fornecido por Farquhar, alegadamente a título de pagamento de honorários advocatícios.)
Progresso sim, mas com mordomias
Percival Farquhar acreditava que nenhum país do mundo poderia se desenvolver adequadamente sem contar com bons hotéis e cozinheiros refinados.
Para suprir essas lacunas no Brasil do ínicio do século XX, construiu em São Paulo a elegante Rotisserie Sportsman e importou, do famoso Elisée Palace Hotel de Paris, o chef Henri Galon, narra-nos Fernando de Morais, em seu livro Chatô - O Rei do Brasil .
Grand Hôtel de la Plage
Adquiriu em 1911 da firma Prado, Chaves & Cia. o controle da Companhia Balneária de Santo Amaro, empresa fundada em 1892 que, sob a liderança do Conselheiro Antonio Prado fora criada para organizar um conjunto turístico e balneário onde hoje fica o centro do Guarujá. A nova empresa de Farquhar passou a se denominar Companhia Guarujá.
Logo encomendou ao escritório técnico Ramos de Azevedo a construção de um hotel de grandes proporções a ser erguido no local onde funcionara, até 1910, o Grand Hôtel de la Plage, construído no final do século XIX por Elias Fausto Pacheco Jordão, gerente e engenheiro do grupo Prado, Chaves.
Inaugurou, em 1912, o novo Grand Hôtel de la Plage que era composto por quatro grandes edifícios, de três e quatro andares servidos por elevadores, contando com 220 apartamentos, muitos deles com terraço, de onde se desfrutava uma bela vista para o mar. Novidade para a época: todos os apartamentos dispunham de aparelhos telefônicos.
Havia um pavilhão para banhistas, com 100 cabines, um local para o exercício de ginástica suéca, duas piscinas de água doce, dois parques junto às áreas ainda florestadas, além de um jardim zoológico.
Um "pirata" da finança internacional?
Farquhar veio ao Brasil no início do século XX, logo após a primeira grande moratória da dívida externa de nosso país, renegociada com a Família Rothschild, após a assinatura do Tratado de Petrópolis, de anexação do Acre ao Brasil.
Sua chegada ao Brasil pode não ter sido um mero acidente. É provável que sua vinda tenha sido relacionada ao distrato com o Bolivian Syndicate e ao compromisso assumido pelo governo brasileiro de construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Farquhar logo se cercou de amigos importantes, como Alexandre Mackenzie e Ruy Barbosa, e usou um intermediário brasileiro para a compra da concessão de construção da Madeira-Mamoré – Joaquim Catrambi -, o qual operou como seu testa de ferro. Catrambi obteve junto ao Governo Rodrigues Alves a concessão para a construção da ferrovia em 1906 e no ano seguinte repassou-a à empresa de Farqhuar, a Madeira-Mamoré Railway Company, fundada em Boston (EUA), em agosto de 1907.
H. A. Bromberger , um jornalista francês, descreve Farquhar como sendo o resposável por:
"esse empreendimento obscuro e assombroso, anárquico e absurdo, (que) possui o poder precioso, por si mesmo, de emitir em quantidade prodigiosa títulos sobre títulos, ações sobre ações, obrigações sobre obrigações. (...) a Brazil Railway Company aparece-nos como o empreendimento o mais temerário que tenha jamais saído dum cérebro yankee..."
Já Ivan Alvesrelembra que os críticos descreviam Farquhar como:
"um pirata da finança internacional, empregado ou diretor de empresas norte-americanas... caixeiro viajante da finança internacional... Sua tentacular Brazil Railway Company controlava toda a rede ferroviária gaúcha, geria a Sorocabana, tinha interesses na Paulista, na Mogiana... obteve os direitos da Vitória Minas Gerais... passou a dirigir o Port of Para e a Companhia do Porto do Rio Grande do Sul... onde montou armazens frigoríficos, como no Rio de Janeiro. Afora isso, dispunha ainda de indústrias de papel, empresas pecuárias e de colonização, madeireiras, etc."
Controlador da Brazil Railway Company e da Southern Brazil Lumber and Colonization Co., cujas atividades de extrativismo florestal, entre outros danos, acabaram provocando a Guerra do Contestado - na qual morreram mais de dez mil brasileiros - exterminou a flora e a fauna em grandes áreas dos estados do Paraná e de Santa Catarina .
Foi também o construtor da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, cujas obras foram inteiramente pagas pelo governo brasileiro. Sua construção, iniciada em 1907 - para ligar Santo Antônio do Rio Madeira a Guajará-Mirim - com a extensão de 362 quilômetros - foi concluída em 1 de agosto de 1912. Pelo serviço executado na chamada Ferrovia do Diabo, o truste de Percival Farquhar pleiteou, do Tesouro Nacional brasileiro, um pagamento em dinheiro de 102 mil contos de réis, equivalente na época ao valor de 50 toneladas de ouro.
Brazil Railway Company
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A Brazil Railway Company foi uma empresa ferroviária brasileira que foi criada no início do século XX, mais precisamente no dia 9 de novembro de 1906. Ela expandiu-se muito ao ponto que, passados 10 anos, já controlava 11 mil km dos 23,4 mil km existentes em todo o Brasil, ou seja 47% das ferrovias brasileiras, controle esse que manteve até os meados de 1917.
Pertencia ao famoso sindicato Farquhar, liderado pelo polêmico e arrojado capitalista estadunidense Percival Farquhar, que, além de ferrovias, controlava: empresas de navegação, colonização, madeireiras, seringais, indústrias de papel, frigoríficos, hotéis, empresas de eletricidade, telefonia, portos, serviço de bondes, siderurgia, fazendas de gado, extração mineral, etc.
A Brazil Railway Co. era proprietária ou deteve o controle das estradas de ferro: Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Estrada de Ferro Paraná, Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, Estrada de Ferro Norte do Paraná, Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, Estrada de Ferro Vitória a Minas, Estrada de Ferro Paulista S/A, Cia. Mogiana de Estradas de Ferro, Companhie Auxiliaire des Chémins de Fer au Brésil. Além dos serviços de Bondes de Salvador, São Paulo, Belém, Rio Grande. E a Southern Brazil Lumber & Colonization Company.
Em 1917, a Brazil Railway e suas subsidiárias entram em regime de concordata, suas atividades são encampadas e passam ao controle do estado, exceto a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que sobrevive até 1938, quando é finalmente estatizada no governo Getúlio Vargas.
A Ferrovia do Contestado
O engenheiro João Teixeira Soares, nascido em Formiga, Minas Gerais, projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar as então províncias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro à Argentina e ao Uruguai[4].
Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares.
Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905
Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande - EFSPRG. Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.
-as terras eram por justiça,daquelas famílias,e o governo CENTRALIZADOR,preferiu combater civis analfabetos para dar as terras para estrangeiros,uma vergonha para o Brasil.
-ainda na história oficial escondem o fato,que o exercito brasileiro,utilizou covardemente,"aviões",para desfolhar as florestas do contestado com 2,4d fluid americano;para vencer um punhado de caboclos,analfabetos e mal armados,depois quando chamamos eles de chimangos ainda querem arrotar.
-é por isso que sou:federalista;maragato e uso lenço colorado;porque ?tenho orgulho de ser catarinense e brasileiro.
na verdade me esforcei o máximo para que o pessoal pudesse depois de tantos anos do fato acontecido;poder ter a possibilidade de tentar esclarecer os fatos sobre esse importante fato ocorrido em nosso Estado.Para mim TENHO CERTEZA que oficialmente esconderam na época as verdadeiras razões daquele conflito;empregaram a força,na verdade contra pessoas simples,analfabetas e pobres;expulsando-as e suas familias do lugar onde viviam;tenho comigo a certeza,de que atos como estes praticados pelas forças Imperialistas(chimangos),emporcalharam a história do Brasil.Creio ser importante desmistificar e desmascarar o governo Centralista que á 511 anos ainda domina e expolia o verdadeiro povo brasileiro,sempre usando a força,a coerção e a fraude;para lograr seu êxito;na usurpação dos direitos adquiridos e dos valores máximos das pessoas produtoras de valores.
"POUCAS PESSOAS TEM ALGUMA IDÉIA OU AVALIAÇÃO DO ESFORÇO SUPREMO MORAL E EXTRAORDINÁRIAMENTE DIFÍCIL,AÇÕES ALTAMENTE INTEGRADAS QUE UM INDIVÍDUO REQUER PARA CRIAR E MANTER OS TRABALHOS DE PRODUÇÃO DE VALORES PRODUTIVOS PARA A SOBREVIVÊNCIA DE SI MESMO E DOS DEMAIS."
um dos Responsáveis pelo genocídio/contestado
Percival Farquhar
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Percival Farquhar
Nascimento 1864
Morte 4 de agosto de 1953
Percival Farquhar (Iorque, 1864 — Nova Iorque, 4 de agosto de 1953) foi um empresário estadunidense, cuja atuação na América Latina é alvo de constantes polêmicas.
Nascido numa abastada família quacre da Pensilvânia, completou seus estudos na Universidade de Yale, um dos centros da elite estadunidense, onde se formou em Engenharia.
Foi vice-presidente da Atlantic Coast Electric Railway Co. e da Staten Island Electric Railway Co., que controlavam o serviço de bondes em Nova Iorque. Foi também sócio e diretor da Companhia de Electricidade de Cuba e sócio e vice-presidente da Guatemala Railway.
Explorou negócios em Cuba e na América Central. Teve ferrovias e minas na Rússia e negociou pessoalmente com Lenin. No Brasil, explorou diversos empreendimentos ferroviários, principalmente no sul do país, além de construir o porto de Belém.
A historia de Percival Farquhar foi retratada por vários autores que divergem entre si, uns fazendo-lhe louvações, outros tecendo-lhe críticas as mais severas; esse artigo pretende representar essas contradições.
Visionário e polêmico
Visionário, controvertido, audacioso e polêmico, Farquhar tornou-se o maior investidor privado do Brasil entre 1905 e 1918. Segundo o escritor e ex-ministro Ronaldo Costa Couto, o seu império só rivalizou com o do Conde Francisco Matarazzo e com o de Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá.
A edição de 22 de setembro de 1912 do The New York Times, num artigo intulado Two New Yorkers Try to 'Harrimanize' South America" confirma que o sonho de Farquhar era dominar todo o transporte ferroviário da América Latina: Percival Farquhar e Dr. F. S. Pearson pretendem consolidar as ferrovias lá (na América Latina) num grande sistema transcontinetal do Canadá ao Cabo Horn.
Sua historiografia é repleta de contradições, o que torna muito difícil expurgar de sua verdadeira história todas as lendas, louvações e libelos ali contidos:
...as informações sobre Farqhuar na historiografia brasileira são totalmente desencontradas. No livro Chatô -- O Rei do Brasil, do jornalista Fernando Morais, o americano é apresentado como dono da Rio Light, da Companhia Telefônica Brasileira e de um grande número de ferrovias no Brasil, de estradas de ferro na Rússia e minas de carvão na Europa Central, além de engenhos de açúcar em Cuba. Edgard Carone, em A República Velha, diz que as empresas de Farquhar viviam de favores governamentais.
Segundo o professor Steven Topik, especialista em história do Brasil e do México, no Brasil do início do século XX, por outro lado, "apenas ocasionalmente companhias estrangeiras se tornavam tão grandes e evidentes que geravam sentimentos antitruste. As companhias às quais o empresário estadunidense Percival Farquhar estava associado, a Brazil Railroad, Amazon Steamship Line, Itabira Mining Company, and Brazilian Light and Power provocavam ira na imprensa, e por vezes nas ruas. Mas nos anos anteriores a 1930 o governo não tomou nenhuma medida para agradar a esses nacionalistas".
O professor Francisco Foot Hardman em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, declara:
Não dá para dizer que Farquhar era um satanás, mas também não podemos adotar um postura apologética, tornando-o um grande ícone do empreendedorismo...Ele era um exemplo típico do velho capitalismo internacional.
O livro que exalta seus feitos - com algumas passagens que beiram à hagiografia - é O Último Titã - Um Empreendedor Americano na América Latina - uma dissertação feita por Charles A. Gauld para a Universidade de Stanford, sob a supervisão do professor Ronald Hilton.
A Revista Exame, fazendo uma resenha desse livro, assim se manifestou:
Embora exagere na admiração ao personagem, tratando-o sempre como um capitalista iluminado e cheio de boas intenções, Charles Gauld apoiou-se numa extraordinária riqueza de documentos e fontes de informações....
É certo que criou e dirigiu inúmeros negócios na região latino-americana, incontáveis deles no Brasil. Suas atividades estavam freqüentemente ligadas a concessões governamentais e privilégios - e a garantias de juros governamentais para o capítal investido - que obtinha habilmente junto aos jovens e inexperientes governos locais, muitas vezes mediante espórtulas constrangedoras.
Destemido e arrojado financista, com grande trânsito pelo mercado de capitais da Europa, dizia-se "capaz de financiar qualquer coisa". Segundo Gauld, Farquhar "teve mais fome de terras do que qualquer personagem da história da América Latina desde o tempo dos incas".
O início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, interrompeu sua fonte de recursos a financiamentos e o já precário império de Farquhar - que fora criado a poder de contrair dívidas sobre dívidas - altamente endividado, desmoronou-se. Suas empresas entraram em concordata em outubro de 1914. Seus financiadores perderam todo o capital investido. Farquhar acabou arruinado. Apesar disso, ainda assim se re-ergueria novamente, após o término da guerra - usando as mesmas táticas - para tornar a quebrar na crise de 1929. Após a revolução de 1930 viu seus espaços contidos, durante o governo Getúlio Vargas, e assim terminou por deixar o Brasil.
Embora a dimensão e a extensão de sua atividade econômica possam impressionar favoravelmente os menos atentos, graças às altas somas de dinheiro envolvidas, e às febris atividades - aparentemente benéficas - que desenvolveu, um exame mais acurado dos empreendimentos que Farquhar liderou no Brasil revela que, por onde passou, deixou um rastro de milhares de nativos mortos, destruições ecológicas de estados inteiros, estradas de ferro abandonadas sem qualquer manutenção, falências e bancarrotas, e até mesmo guerras civis.
TEICH, Daniel Hessel. 50 Milhões de Árvores nos Vagões da ferrovia - Maior serraria da America do Sul derrubou grande parte da floresta de araucárias. in O Estado de S. Paulo, Caderno de Economia p. B9, Três Barras - SC, 6 de Março de 2005.Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
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Percival Farquhar
Nascimento 1864
Morte 4 de agosto de 1953
Percival Farquhar (Iorque, 1864 — Nova Iorque, 4 de agosto de 1953) foi um empresário estadunidense, cuja atuação na América Latina é alvo de constantes polêmicas.
Nascido numa abastada família quacre da Pensilvânia, completou seus estudos na Universidade de Yale, um dos centros da elite estadunidense, onde se formou em Engenharia.
Foi vice-presidente da Atlantic Coast Electric Railway Co. e da Staten Island Electric Railway Co., que controlavam o serviço de bondes em Nova Iorque. Foi também sócio e diretor da Companhia de Electricidade de Cuba e sócio e vice-presidente da Guatemala Railway.
Explorou negócios em Cuba e na América Central. Teve ferrovias e minas na Rússia e negociou pessoalmente com Lenin. No Brasil, explorou diversos empreendimentos ferroviários, principalmente no sul do país, além de construir o porto de Belém.
A historia de Percival Farquhar foi retratada por vários autores que divergem entre si, uns fazendo-lhe louvações, outros tecendo-lhe críticas as mais severas; esse artigo pretende representar essas contradições.
Visionário e polêmico
Visionário, controvertido, audacioso e polêmico, Farquhar tornou-se o maior investidor privado do Brasil entre 1905 e 1918. Segundo o escritor e ex-ministro Ronaldo Costa Couto, o seu império só rivalizou com o do Conde Francisco Matarazzo e com o de Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá.
A edição de 22 de setembro de 1912 do The New York Times, num artigo intulado Two New Yorkers Try to 'Harrimanize' South America" confirma que o sonho de Farquhar era dominar todo o transporte ferroviário da América Latina: Percival Farquhar e Dr. F. S. Pearson pretendem consolidar as ferrovias lá (na América Latina) num grande sistema transcontinetal do Canadá ao Cabo Horn.
Sua historiografia é repleta de contradições, o que torna muito difícil expurgar de sua verdadeira história todas as lendas, louvações e libelos ali contidos:
...as informações sobre Farqhuar na historiografia brasileira são totalmente desencontradas. No livro Chatô -- O Rei do Brasil, do jornalista Fernando Morais, o americano é apresentado como dono da Rio Light, da Companhia Telefônica Brasileira e de um grande número de ferrovias no Brasil, de estradas de ferro na Rússia e minas de carvão na Europa Central, além de engenhos de açúcar em Cuba. Edgard Carone, em A República Velha, diz que as empresas de Farquhar viviam de favores governamentais.
Segundo o professor Steven Topik, especialista em história do Brasil e do México, no Brasil do início do século XX, por outro lado, "apenas ocasionalmente companhias estrangeiras se tornavam tão grandes e evidentes que geravam sentimentos antitruste. As companhias às quais o empresário estadunidense Percival Farquhar estava associado, a Brazil Railroad, Amazon Steamship Line, Itabira Mining Company, and Brazilian Light and Power provocavam ira na imprensa, e por vezes nas ruas. Mas nos anos anteriores a 1930 o governo não tomou nenhuma medida para agradar a esses nacionalistas".
O professor Francisco Foot Hardman em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, declara:
Não dá para dizer que Farquhar era um satanás, mas também não podemos adotar um postura apologética, tornando-o um grande ícone do empreendedorismo...Ele era um exemplo típico do velho capitalismo internacional.
O livro que exalta seus feitos - com algumas passagens que beiram à hagiografia - é O Último Titã - Um Empreendedor Americano na América Latina - uma dissertação feita por Charles A. Gauld para a Universidade de Stanford, sob a supervisão do professor Ronald Hilton.
A Revista Exame, fazendo uma resenha desse livro, assim se manifestou:
Embora exagere na admiração ao personagem, tratando-o sempre como um capitalista iluminado e cheio de boas intenções, Charles Gauld apoiou-se numa extraordinária riqueza de documentos e fontes de informações....
É certo que criou e dirigiu inúmeros negócios na região latino-americana, incontáveis deles no Brasil. Suas atividades estavam freqüentemente ligadas a concessões governamentais e privilégios - e a garantias de juros governamentais para o capítal investido - que obtinha habilmente junto aos jovens e inexperientes governos locais, muitas vezes mediante espórtulas constrangedoras.
Destemido e arrojado financista, com grande trânsito pelo mercado de capitais da Europa, dizia-se "capaz de financiar qualquer coisa". Segundo Gauld, Farquhar "teve mais fome de terras do que qualquer personagem da história da América Latina desde o tempo dos incas".
O início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, interrompeu sua fonte de recursos a financiamentos e o já precário império de Farquhar - que fora criado a poder de contrair dívidas sobre dívidas - altamente endividado, desmoronou-se. Suas empresas entraram em concordata em outubro de 1914. Seus financiadores perderam todo o capital investido. Farquhar acabou arruinado. Apesar disso, ainda assim se re-ergueria novamente, após o término da guerra - usando as mesmas táticas - para tornar a quebrar na crise de 1929. Após a revolução de 1930 viu seus espaços contidos, durante o governo Getúlio Vargas, e assim terminou por deixar o Brasil.
Embora a dimensão e a extensão de sua atividade econômica possam impressionar favoravelmente os menos atentos, graças às altas somas de dinheiro envolvidas, e às febris atividades - aparentemente benéficas - que desenvolveu, um exame mais acurado dos empreendimentos que Farquhar liderou no Brasil revela que, por onde passou, deixou um rastro de milhares de nativos mortos, destruições ecológicas de estados inteiros, estradas de ferro abandonadas sem qualquer manutenção, falências e bancarrotas, e até mesmo guerras civis.
Charles A. Gauld escreve:
"O gênio de Farquhar estaria mais do lado da visão e da capacidade de levantar dinheiro para expandí-las do que da administração eficiente e da economia de custos nas suas 38 empresas." (p. 301)
Ávido especulador, especulou fortemente com os papéis de suas próprias empresas. No início de 1913 Farquhar ficou sabendo que estava arruinado.
Farquhar tinha uma grande facilidade para se indispor com governantes e grupos nacionalistas. Mas as antipatias que provocava não eram totalmente sem fundamentos.
Muito empenhado e hábil na autopromoção de sua imagem, sempre se esforçou para fazer a imprensa mostrar suas ações como sendo "exemplo de um capitalista norte-americano altamente bem sucedido, um verdadeiro ícone do empreendedorismo estadunidense", razão pela qual deixou alguns admiradores.
Dentre esses destaca-se Assis Chateaubriand, Rei do Brasil, que se tornou o dono da maior rede jornalística do país. Essa amizade muito contribuiu para a ampla repercussão favorável de suas atividades. (Chateaubriand tornou-se o proprietário do O Jornal, em 1924, comprando-o com dinheiro fornecido por Farquhar, alegadamente a título de pagamento de honorários advocatícios.)
Progresso sim, mas com mordomias
Percival Farquhar acreditava que nenhum país do mundo poderia se desenvolver adequadamente sem contar com bons hotéis e cozinheiros refinados.
Para suprir essas lacunas no Brasil do ínicio do século XX, construiu em São Paulo a elegante Rotisserie Sportsman e importou, do famoso Elisée Palace Hotel de Paris, o chef Henri Galon, narra-nos Fernando de Morais, em seu livro Chatô - O Rei do Brasil .
Grand Hôtel de la Plage
Adquiriu em 1911 da firma Prado, Chaves & Cia. o controle da Companhia Balneária de Santo Amaro, empresa fundada em 1892 que, sob a liderança do Conselheiro Antonio Prado fora criada para organizar um conjunto turístico e balneário onde hoje fica o centro do Guarujá. A nova empresa de Farquhar passou a se denominar Companhia Guarujá.
Logo encomendou ao escritório técnico Ramos de Azevedo a construção de um hotel de grandes proporções a ser erguido no local onde funcionara, até 1910, o Grand Hôtel de la Plage, construído no final do século XIX por Elias Fausto Pacheco Jordão, gerente e engenheiro do grupo Prado, Chaves.
Inaugurou, em 1912, o novo Grand Hôtel de la Plage que era composto por quatro grandes edifícios, de três e quatro andares servidos por elevadores, contando com 220 apartamentos, muitos deles com terraço, de onde se desfrutava uma bela vista para o mar. Novidade para a época: todos os apartamentos dispunham de aparelhos telefônicos.
Havia um pavilhão para banhistas, com 100 cabines, um local para o exercício de ginástica suéca, duas piscinas de água doce, dois parques junto às áreas ainda florestadas, além de um jardim zoológico.
Um "pirata" da finança internacional?
Farquhar veio ao Brasil no início do século XX, logo após a primeira grande moratória da dívida externa de nosso país, renegociada com a Família Rothschild, após a assinatura do Tratado de Petrópolis, de anexação do Acre ao Brasil.
Sua chegada ao Brasil pode não ter sido um mero acidente. É provável que sua vinda tenha sido relacionada ao distrato com o Bolivian Syndicate e ao compromisso assumido pelo governo brasileiro de construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Farquhar logo se cercou de amigos importantes, como Alexandre Mackenzie e Ruy Barbosa, e usou um intermediário brasileiro para a compra da concessão de construção da Madeira-Mamoré – Joaquim Catrambi -, o qual operou como seu testa de ferro. Catrambi obteve junto ao Governo Rodrigues Alves a concessão para a construção da ferrovia em 1906 e no ano seguinte repassou-a à empresa de Farqhuar, a Madeira-Mamoré Railway Company, fundada em Boston (EUA), em agosto de 1907.
H. A. Bromberger , um jornalista francês, descreve Farquhar como sendo o resposável por:
"esse empreendimento obscuro e assombroso, anárquico e absurdo, (que) possui o poder precioso, por si mesmo, de emitir em quantidade prodigiosa títulos sobre títulos, ações sobre ações, obrigações sobre obrigações. (...) a Brazil Railway Company aparece-nos como o empreendimento o mais temerário que tenha jamais saído dum cérebro yankee..."
Já Ivan Alvesrelembra que os críticos descreviam Farquhar como:
"um pirata da finança internacional, empregado ou diretor de empresas norte-americanas... caixeiro viajante da finança internacional... Sua tentacular Brazil Railway Company controlava toda a rede ferroviária gaúcha, geria a Sorocabana, tinha interesses na Paulista, na Mogiana... obteve os direitos da Vitória Minas Gerais... passou a dirigir o Port of Para e a Companhia do Porto do Rio Grande do Sul... onde montou armazens frigoríficos, como no Rio de Janeiro. Afora isso, dispunha ainda de indústrias de papel, empresas pecuárias e de colonização, madeireiras, etc."
Controlador da Brazil Railway Company e da Southern Brazil Lumber and Colonization Co., cujas atividades de extrativismo florestal, entre outros danos, acabaram provocando a Guerra do Contestado - na qual morreram mais de dez mil brasileiros - exterminou a flora e a fauna em grandes áreas dos estados do Paraná e de Santa Catarina .
Foi também o construtor da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, cujas obras foram inteiramente pagas pelo governo brasileiro. Sua construção, iniciada em 1907 - para ligar Santo Antônio do Rio Madeira a Guajará-Mirim - com a extensão de 362 quilômetros - foi concluída em 1 de agosto de 1912. Pelo serviço executado na chamada Ferrovia do Diabo, o truste de Percival Farquhar pleiteou, do Tesouro Nacional brasileiro, um pagamento em dinheiro de 102 mil contos de réis, equivalente na época ao valor de 50 toneladas de ouro.
Brazil Railway Company
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A Brazil Railway Company foi uma empresa ferroviária brasileira que foi criada no início do século XX, mais precisamente no dia 9 de novembro de 1906. Ela expandiu-se muito ao ponto que, passados 10 anos, já controlava 11 mil km dos 23,4 mil km existentes em todo o Brasil, ou seja 47% das ferrovias brasileiras, controle esse que manteve até os meados de 1917.
Pertencia ao famoso sindicato Farquhar, liderado pelo polêmico e arrojado capitalista estadunidense Percival Farquhar, que, além de ferrovias, controlava: empresas de navegação, colonização, madeireiras, seringais, indústrias de papel, frigoríficos, hotéis, empresas de eletricidade, telefonia, portos, serviço de bondes, siderurgia, fazendas de gado, extração mineral, etc.
A Brazil Railway Co. era proprietária ou deteve o controle das estradas de ferro: Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Estrada de Ferro Paraná, Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, Estrada de Ferro Norte do Paraná, Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, Estrada de Ferro Vitória a Minas, Estrada de Ferro Paulista S/A, Cia. Mogiana de Estradas de Ferro, Companhie Auxiliaire des Chémins de Fer au Brésil. Além dos serviços de Bondes de Salvador, São Paulo, Belém, Rio Grande. E a Southern Brazil Lumber & Colonization Company.
Em 1917, a Brazil Railway e suas subsidiárias entram em regime de concordata, suas atividades são encampadas e passam ao controle do estado, exceto a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que sobrevive até 1938, quando é finalmente estatizada no governo Getúlio Vargas.
A Ferrovia do Contestado
O engenheiro João Teixeira Soares, nascido em Formiga, Minas Gerais, projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar as então províncias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro à Argentina e ao Uruguai[4].
Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares.
Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905
Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande - EFSPRG. Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.
Farquhar tinha uma grande facilidade para se indispor com governantes e grupos nacionalistas. Mas as antipatias que provocava não eram totalmente sem fundamentos.
ResponderExcluirAh...bicho dus infernos!!
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